Afrique de l’Ouest : le commerce régional, un potentiel sous-exploité

Pour relancer leur croissance durement touchée par la pandémie de Covid-19, les pays ouest-africains devraient intensifier leurs échanges. Le principal défi : améliorer les infrastructures et réduire les formalités administratives.

Le port autonome de Cotonou, quatrième port maritime de commerce d’Afrique de l’Ouest, en novembre 2017. © Jacques Torregano pour JA Le port autonome de Cotonou, quatrième port maritime de commerce d’Afrique de l’Ouest, en novembre 2017.

Le potentiel du commerce régional sur le continent reste largement sous-exploité. À ce jour, il ne représente que 12 % des échanges africains – contre 60 % en Europe et 40 % en Asie. Ces chiffres s’expliquent entre autres par la structure de la base productive, par les difficultés liées au passage des frontières, par des infrastructures et des services de transport inadaptés, par le poids de l’informel et par la montée des conflits.

Il n’y a pas d’intégration régionale sans de meilleures routes, mais aussi moins de formalités administratives aux postes frontières, et une sécurité routière améliorée

Il faut également souligner la question du coût des transports sur les principaux corridors africains, qui demeure bien plus élevé qu’en Asie du Sud, au Brésil ou en Chine, et les temps de trajets bien trop longs. Cela s’explique par l’insuffisance des réseaux routiers et ferroviaires, le rôle encore modeste du transport maritime régional et d’importants temps d’attente aux postes-frontières.

À lire Ngozi Okonjo-Iweala : la fermeture de la frontière Bénin-Nigeria a été « trop brutale »

Plus de voies rapides

Alors que des efforts importants ont été déployés ces dernières années pour faciliter le transport le long des corridors ouest-africains, la mise en place d’un transport de fret transfrontalier abordable et efficace reste un énorme défi. Pour les commerçants du Bénin, du Nigeria et de la Sierra Leone, il est généralement ainsi moins cher de commercer avec la Chine qu’avec le reste de l’Afrique de l’Ouest.

La modernisation du corridor Dakar-Lagos devrait générer des retombées trois fois supérieures aux coûts d’investissement

Pour débloquer la situation, il faut améliorer les routes elles-mêmes. Pour parvenir à une « Cedeao des peuples » et doper les échanges intrarégionaux, la Commission de l’organisation sous-régionale travaille à relier les capitales par des voies rapides  de deux fois deux voies. Parmi celles-ci se trouve le corridor autoroutier Dakar-Lagos, qui desservira les capitales de la Gambie, de la Guinée-Bissau, de la Guinée, de la Sierra Leone, du Liberia, de la Côte d’Ivoire, du Ghana, du Togo et du Bénin. Ce projet prend exemple sur le développement réussi des corridors prioritaires du réseau routier transeuropéen, qui a permis de créer un véritable marché unique et de développer les chaînes de valeur transfrontalières.

Selon une analyse récente de la Banque mondiale, la modernisation du corridor Dakar-Lagos devrait générer des retombées économiques trois fois supérieures aux coûts d’investissement. Les gains estimés proviennent d’une meilleure intégration entre les principales économies côtières, mais surtout d’une meilleure intégration de tous les marchés intérieurs le long du corridor avec les grandes économies du Nigeria, du Ghana et de la Côte d’Ivoire.

À lire Zlecaf : une promesse africaine à plus de 20 milliards de dollars

De meilleures infrastructures routières réduisent les coûts de transport, améliorent l’accès des entreprises aux marchés intérieurs et extérieurs et permettent aux consommateurs de bénéficier d’une offre accrue à des prix plus abordables. Les ventes et la productivité des entreprises augmentent, avec des retombées positives sur les profits, les salaires et le pouvoir d’achat. Le corridor Dakar-Lagos bénéficie particulièrement aux pays les plus petits et les plus fragiles, qui ont ainsi accès à des marchés plus vastes. On estime ainsi qu’il offre 3 à 5 % de gains de revenu réels au Libéria, à la Sierra Leone et à la Guinée Bissau.

Des temps de passages aux frontières dissuasifs

Mais améliorer la qualité des routes ne suffit pas. En Afrique de l’Ouest, les formalités de passage aux frontières peuvent être lentes – de quelques heures à quelques jours – et compliquées. Les multiples formalités bureaucratiques — douanes, police, gendarmerie — obligent les transporteurs routiers à s’arrêter plusieurs fois. Le temps cumulé d’attente aux 11 frontières entre Dakar et Lagos est estimé à 160 heures, soit plus de la moitié du temps de parcours total. Par ailleurs, de nombreux postes-frontières sont implantés au cœur même des villes, engendrant des embouteillages, de la pollution et des retards importants qui affectent à la fois la population locale et les entreprises de transport international.

En réduisant les temps d’attente, les gains de croissance pourraient être multipliés par deux

La Banque mondiale souligne que si les investissements routiers étaient accompagnés d’une forte réduction du temps de passage aux frontières, les gains de croissance liés à la modernisation du corridor Dakar-Lagos pourraient être multipliés par deux sur l’ensemble des pays concernés, voire même par trois pour le Sierra Leone et par quatre pour le Liberia et la Guinée-Bissau.

À lire Zlecaf : les pays africains ne sont pas prêts

Un nouveau projet de 470 millions de dollars

En 2010, la Banque mondiale a déjà consacré 228 millions de dollars à la modernisation des infrastructures de transport et de douanes le long du corridor Abidjan-Lagos. Et un nouveau projet de 470 millions de dollars visant à favoriser l’intégration régionale et les débouchés économiques au Burkina Faso, au Niger et au Togo vient d’être lancé. La rénovation de ce corridor routier qui relie les trois capitales et des millions de personnes le long de ses 1 065 km, accompagnée de mesures visant à simplifier et optimiser les procédures douanières, a pour but de stimuler la collaboration entre les trois pays et dynamiser les échanges commerciaux, ce qui est essentiel pour la création d’emplois et la transformation économique.

Les grands investissements de transport transfrontaliers doivent se faire de façon concertée

La voie à suivre est claire. Les grands investissements de transport transfrontaliers doivent se faire de façon concertée, de préférence dans le cadre de projets inter-États. Parce que ces projets peuvent bénéficier à tous, et non pas seulement à ceux qui en payent le prix, il est important que les gouvernements nationaux mais aussi les instances supranationales les soutiennent.

Chaque projet d’investissement routier sur des corridors transfrontaliers devrait aussi s’accompagner d’un programme de réduction des temps de passage aux frontières afin de maximiser les gains de croissance et d’en faire profiter l’ensemble de la société. Mais il est important de reconnaître que les retombées de ces investissements peuvent être réparties de façon inégale au sein de chaque pays. Il faut donc impliquer les communautés locales lors de la préparation et la mise en œuvre des projets afin que ces investissements puissent profiter au plus grand nombre.

Il est urgent de prendre des mesures pour éliminer les obstacles physiques et administratifs qui paralysent les corridors routiers régionaux. C’est une étape délicate mais indispensable si l’on veut que la Zlecaf puisse tenir sa promesse : rapprocher les pays africains pour plus de prospérité.

Afrique de l’Ouest : le commerce régional, un potentiel sous-exploité